不久前
2023年两院院士增选结果正式揭晓
共有133人当选
新增的两院院士中
有3位来自成都
西南交通大学副校长何川是其中之一
中国工程院院士，西南交通大学党委常委、副校长 何川
走进何川院士的办公室，抬眼就能看到一幅笔力苍劲的碑刻拓片，上书篆体“石门”二字。
“这两个字很容易被认成‘后门’。”何院士打趣道，随后解释说这两个字代表的是中国第一条人工隧道，开凿于两千年前的东汉时期，不仅洞壁光滑还可以并行两辆马车。但古人是如何克服困难开路成功的，至今都是一个谜。
如今，这枚开路的“种子”在何川院士的奋斗中长成“大树”。他和团队专攻大型复杂隧道的结构分析与安全控制，四十多年来在很多艰险环境开过路——海拔超五千米的雀儿山、极其复杂的砂卵石地层、高压的海底河底……但从未停下脚步。谈及事业方向的选择，何院士说：“第一自然是感兴趣，更重要的是国家需要。”谈及今后的奋斗，他说：“后面的路还很长，艰险是肯定有的，但是要快乐地走下去。”
与成都“深”入地下的缘分
何川院士办公室的书柜里，装满了研究资料和部分奖励证书。显眼位置有两幅摆件很特别也很可爱——一幅精美的熊猫蜀绣和一张熊猫照片。
何院士和成都却不止这点缘分。他饶有兴致地发问，“考你们一个问题，最高峰时期，成都的地下，一共有多少台盾构机在同时工作？”
这个问题背后，是何院士与成都“深”入地下的缘分。在他的主导下，用盾构机在成都快速修建地铁才变为现实。成都的地下土壤上层是砂卵石，下层是坚硬的泥岩。一开始使用盾构机挖掘隧道，一个月只能推进50米，相当于一天只能推进不到两米。为什么这么慢？是因为砂卵石“从中作梗”。坚硬的鹅卵石很快就使刀片损坏，替换刀片既费时间又费成本。
“当时有人就说，不如直接从地面挖开，不用盾构机，说不定还快一点。”何院士分析，从地面开挖，就会更加严重地影响城市交通。经过试验分析，他想出一个妙招，针对砂卵石的特点，让庞大的盾构机使巧劲。他解释说，以前盾构机推进是直接用“牙齿”去啃土壤，当然很容易被打碎。不如在开“啃”之前，用类似“钉耙”的刀片先将沙卵土层挖松，然后边“啃”边“排土”。这样一来，不仅刀片寿命更长，挖掘速度也提高了。从一个月50米提升到一个月300米、400米。
攻破砂卵石难题后，成都地铁的修建势如破竹。何川院士揭晓答案，“最高峰时期，成都地下一共有172台盾构机在同时工作。”从2005年一号线开通开始，到2022年5线齐发，再到半个月前19号线二期正式开通，成都地铁总里程突破600公里，居全国第三。
从实践总结为理论，何院士团队的成都地铁盾构隧道工程建设关键技术获2012年度四川省科技进步一等奖。
不仅是成都，全国各地的城市地铁都有何川团队的技术支持。“可以说在全国拥有地铁的50多座城市里，每条线路的建设，都有西南交大的学生参与其中。”令何院士感到欣慰和自豪的不止于此，城市地铁及其他隧道建设促进我国盾构技术不断发展，目前全世界有60%的盾构机在中国，而我国的盾构机90%是国产。
开路者的精神 不断创新攻破难题
方勇是何川院士第三届硕士研究生，如今也是西南交通大学教授、博士生导师。在他的记忆中，何院士在工作中最厉害的就是常常有一些颠覆性的创新解决方案。
“我在读书的时候曾经做过一个有关隧道通风的课题，常规来说就是检测到有污染气体后，再让控制系统开机通风。”方勇说，何院士提出可以在检测到污染之前就开机，并且以开空调举例，在进屋之前，把空调打开，这样感受就会更加舒适。成都地铁的修建更是如此，正因为何院士力排众议，才能推行盾构建设。
创新方案背后，是何院士深厚的技术功底做支撑。在他的书架上，有他为全国各地隧道项目做的研究和方案，南京、广州、西安……其中，广深港高铁狮子洋隧道是他印象最深的项目之一。
广深港高铁是从我国大陆通往香港的唯一一条高铁，在广州跨过狮子洋到深圳再到香港。当时在狮子洋段有两个方案，桥梁或者隧道，不过还没有任何高铁采用过海底隧道。“经过仔细判断，我认为隧道的方法又快又好，且不影响海面通航。”何川院士在这个项目里用上了他留学日本时，积累的跨海隧道修建办法，并且在经验基础上，提供了更加节约成本和时间的方案。
历经地下、海底、高原的各种极端环境历练，何川院士总结他所认为的科学家精神，“一句话说不完，但第一要义是爱国，科学家有自己的祖国。同时要自由探索、坚持真理、不盲从。”回望过去与未来，他说自己从出生在重庆云阳，到现在一步步地走到我国修建高速铁路、城市地下网络的技术前沿，一直在一条名为奋斗的路上前行，以后还将继续走下去。
院士档案
何川，1964年6月出生，工学博士，西南交通大学党委常委、副校长，首席教授、博士生导师。在越江跨海隧道、复杂城市地铁、艰险山区隧道的结构安全控制方面取得多项重要成果，主持获国家科技进步一等奖1项、二等奖2项、国家技术发明二等奖1项。2023年入选为中国工程院院士。
部分图片：成都日报锦观
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